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由上海市城市规划设计研究院主编的《上海市街道设计导则》将上报上海市规划和国土资源管理局审批。近日，上海市城市规划设计研究院举办了“对话街道”系列沙龙。本期刊登的沙龙主题为“从道路到街道”，邀请了陈声洪、徐道钫等6位资深交通与城市规划专家，从不同角度畅谈街道的人性化转型。从道路到街道，意味着我们生活方式的转变，通过复兴街道生活让我们的生活变得更加便利、和谐、健康；从道路到街道，意味着城市发展模式的转型，变得更加绿色、集约和可持续，进而提升城市风貌和城市精神。上海市规划和国土资源管理局希望通过编制街道设计导则，推动从道路到街道的转变，贯彻“以人为本”的理念，应对城市转型发展和上海建设全球城市的需求，将街道塑造成为高品质的公共空间。

陈声洪

原上海市城市规划局 副总工程师

原上海市城市交通规划研究所 总工程师

城市交通的根本目的是实现人和物的流动，要在思想观念上实现从“以车为本”到“以人为本”的转变。具体到街道空间分配方面，除了消防车和救护车等特殊车辆外，优先级排序应该把步行交通排在首位，之后依次是公共交通、自行车交通和货运交通，小汽车交通应当排在最后。在分配有限的道路空间资源时，应当优先保障等级较高的交通方式。

道路设计必须以极大的同情心为行人提供无微不至的关怀。当前人行道上的设施设置还存在一定安全隐患，交叉口设计、信号管理和行人先行权保障仍有改善空间。此外，交叉口必须提供平面过街可能，尽量避免设置行动不便的人难以跨越的人行天桥。

公交优先是解决上海城市交通问题的根本途径。地面公交是公交系统的重要组成部分，在交通的空间使用效率方面大大高于小汽车。可通过提高发车频率、在保证利用率的前提下设置公交专用道和专用道路、提供明显的站位、车辆到达及周边换乘和环境信息、尽量靠近交叉口设置公交车站从而缩短换乘距离等方式改善乘车体验，提升公交吸引力。

对于街道功能应当有综合认知，重视街道作为城市人文记忆载体作用。实践证明，单靠拓宽道路并不能对解决拥堵问题形成持续的效果，而由此造成的对历史风貌和街道活力等方面的破坏却永远无法挽回。建议对应该保护历史风貌的道路，不再进行拓宽。

崔健球

原上海市政工程设计研究总院 总工程师

教授级高工

实现从道路到街道的转变，必须从根本上扭转以车为本的工作思路。道路两侧和退界范围内应当限制停车，形成一些停车上的“不方便”，促进人们选择公交出行，缓解交通拥堵、环境污染，改善城市景观。城市支路由于沿线功能确实需要设置沿路停车时，可设置单侧停车并加强管理，并对停车带的相关规范加以完善。应坚决避免占用非机动车设置停车位，避免设置双侧停车影响街道景观与活动连续性。

以人为本的街道应当从人的交通和活动需求出发。道路红线在特定时期保障了道路建设，但在新的发展背景下，不应该成为提升街道品质的障碍。应当将红线以外的沿街空间纳入街道管理范围。红线内外权属和责任主体不同，建议对设计、建设和管理进行协调，贯彻落实管控要求，并通过制度、法规加以保障。

应当对市政道路范围进行重新梳理与界定。当前道路分为市政道路和街坊路、小区路两大类，其中市政道路通过红线进行管控，由市政部门负责管理维护。在新建地区应当控制支路红线宽度，增加一些宽度在16 m以下、以生活功能为主的支路；在建成地区，应当将既有的街坊路纳入管控体系。

徐道钫

原上海市城市规划设计研究院 副总工程师

曾受聘为上海市人民政府决策咨询专家

推动从道路到街道的转型，要塑造与人性化街道相适应的路网结构和道路尺度，在新建地区以及结合城市更新形成窄马路、高密度的路网格局，促进交通分散化，为交通组织留有弹性空间。

要推动道路到街道的转变，需要调整专业规范和优化交通管理方式。城市道路工程设计规范不应沿用公路设计思维，而应与城市交通特征和要求相适应。建议优化当前以设计车速确定道路等级的做法，以车道数量和空间容量品质的障碍。应当将红线以外的沿街空间纳入街道管理范围。红线内外权属和责任主体不同，建议对设计、建设和管理进行协调，贯彻落实管控要求，并通过制度、法规加以保障。

应当对市政道路范围进行重新梳理与界定。当前道路分为市政道路和街坊路、小区路两大类，其中市政道路通过红线进行管控，由市政部门负责管理维护。在新建地区应当控制支路红线宽度，增加一些宽度在16 m以下、以生活功能为主的支路；在建成地区，应当将既有的街坊路纳入管控体系。确定道路等级。降低道路的设计时速不但能达到集约节约建设用地的目的，还可以缓解在交叉口与行人和非机动车的冲突。此外，应该缩窄规范中规定的车道宽度，以适应上海当前以小汽车为主的道路交通特征，提升交通安全性。

道路设计应留有弹性和模糊空间，因为街道的活动具有高度的综合性，除了各种交通活动外，还包含交往交流、商业活动、休闲游憩等功能，不应通过规划设计进行过于清晰的界定。

卢济威

同济大学建筑与城市规划学院 教授，博士生导师

中国城市规划学会城市设计专业委员会 副主任

原同济大学建筑与城市规划学院 副院长

街道是最重要的城市公共空间。应从以车行为主回归到以人行为主、车步结合的混合空间，从关注道路交通到关注城市街区发展。对市政、景观、建筑等城市要素进行有机整合是街道设计的关键。

街道不仅具有交通功能，也承担了促进城市活力发展的职能：体验城市、促进消费、增加城市交往和社会活动均与街道紧密联系，这些都与步行相关，为此，街道不仅要考虑步行交通，更要关注步行的其他活动，将红线内外的步行空间统筹起来，提供欣赏体验城市的机会，促进交往与消费。

紧凑城市的发展是塑造街道的重要前提。在满足微观生态要求和提供足够的公共空间的条件下，街区可以承载更高的开发强度。建议不局限于视觉景观的思考，应基于人的行为进行城市设计，根据建筑容量和人流集散需求确定街道地面的步行空间，不局限于后退红线宽度的一种方式。高密度地区可以考虑以公共开放空间率代替覆盖率，并通过规划管理进行管控，高强度开发地区和轨交站点周边可以尝试地下一层、地面与地上二层进行立体开放型公共空间建设，形成特色立体街道。

建设活力街道还有许多方面可以进行尝试，例如市政设施审批与建筑审批紧密结合，将车行交通、慢行交通、建筑形态、公共空间、历史保护综合考虑来塑造特色街道，增加步行街和塑造步行街区，加强轨交车站与自行车停放的整合来促进绿色交通等。

庄 宇

同济大学建筑与城市规划学院 教授，博士生导师

中国城市规划学会城市设计专业委员会 委员

“从道路到街道”是路权从“机动车”为主向“兼顾车步优化步行环境”的转变，是城市文明进步的标志，当然也意味着更加精细化的规划设计与管理。比如对车道数量和人行道宽度进行定量化管控，从模式化的设计转向“量身定做”式的设计，同样宽度的街道可以形成多种断面设计，应对不同的车行步行交通与停留活动的需求，塑造街道的个性与特色。

活力街道塑造需要因地因时地对步行与车行进行平衡调整。针对上海的实际情况，轨道交通可达性高的地区可以设置纯步行街，而中心区和生活区中大量的街道应该鼓励人车混行（慢行前提），兼顾机动可达与步行安全，也促进街道活力和店铺营生的互动共生。

活力街道塑造需要将道路红线内外整体考虑，重视增加步行区域和停留空间，根据人的活动需求设置座椅等街道家具、店铺外摆区域等，促进机动车交通空间向步行化生活空间的进化。

活力街道需要将关注对象从单纯路面拓展到包括两侧界面的街道空间整体。提升城市形态管控要求，鼓励缩小退界尺度、形成连续街墙，强化对街道空间的限定，同时，促进沿街店铺的小型多样和业态的丰富性。规划应当对地区用地混合程度、街墙高度、底层用途进行整体管控，并形成具体、量化、与市场互动的要求。

活力街道塑造需要坚持规划和城市设计引领，面向城市人性尺度的“空间再创造”。上海当前与街道相关的管理部门众多、各成体系，形成了许多显性和隐性的围墙，影响街道活力。建议由规划部门牵头，对各相关条线进行协同，并尝试街区“总城市设计师”制度，整体控制街道品质，提供长期跟踪服务，共同提升街道品质与活力。

王 林

上海交通大学建筑学系 教授，博士

城市更新保护创新国际研究中心 主任

对于风貌保护道路而言，风貌保护的重要性高于城市交通。上海许多历史风貌街区的道路采用30 ft、40 ft、50 ft、60 ft作为模数，对应9.1 m、12.2 m、15.2 m和 18.3 m的道路宽度。历史风貌街区规划编制以来，已经对一系列风貌保护道路红线进行缩窄，其中确定六十多条道路永不拓宽，希望能够使风貌保护道路突破风貌区的限制，并将更多道路确定为永不拓宽道路。

按照上海历史上的建筑法规，许多地区建筑可以贴红线建造，相邻建筑之间可以拼接建造，形成连续街墙，塑造出尺度宜人的街道空间。当前的规划和其他相关规范对建筑退界要求较为严格，不利于形成紧凑、宜人的城市空间。应当允许风貌区的更新项目贴红线以及与相邻建筑拼接建造，维持街面的连续性和完整性，织补城市肌理。

街道设计在强调以人为本的基础上，必须坚持系统性的思考，从空间和时间两个维度上对慢行交通、静态交通、机动车交通和沿街活动进行统筹考虑，重视公交、慢行和活动的连续性和网络化，重视街道服务于街区的功能。

建议选择一些道路进行试点，对能够激发街道活力的措施进行尝试，例如以南京东路为试点，将步行街扩展为步行街区；选取世纪大道等一些尺度较宽的道路进行改造，塑造人性化尺度；鼓励沿街增加商业服务设施，规范占街商业活动等。

要实现塑造人性化街道的目标，规划部门必须与路政、交警、绿容等相关部门紧密协作，形成共识，共同推动从道路到街道的转型。